“Spēja tikt pie sava mājokļa neapšaubāmi ir viens no galvenajiem jauniešu dzīves kvalitātes rādītājiem un viens no galvenajiem motivējošajiem faktoriem jauniešiem palikt dzīvot un strādāt Latvijā”, uzskata Roberts Zīle. “Līdz ar to, ņemot vērā aizvien satraucošākās Latvijas demogrāfiskās tendences, valdībai ir nekavējoši jāķeras pie pasākumu programmas mājokļa iegādes atvieglošanai tiem, kuriem tāda vēl nav”.

 Pēc R. Zīles domām, iespējamie risinājumi valsts palīdzībai pirmā mājokļa pircējiem ir vairāki – gan mājokļa kredīta procentu segšana, gan tiešie granti, gan daļēja īpašuma iegāde no hipotētiska valsts mājokļu fonda puses, tam kļūstot par attiecīgā mājokļa līdzīpašnieku. Taču gan R. Zīle, gan Komercbanku asociācijas prezidents M. Bičevskis atzina, ka tuvākajā nākotnē visreālākā valsts iespēja būtu uzsākt galvojumu izsniegšanu mājokļa kredītam nepieciešamajai pirmajai iemaksai, kas Latvijas komercbankās, pēc M. Bičevska vārdiem, šobrīd ir 20%. Tā bieži veido visai ievērojamu naudas summu, kāda tikko darba gaitas uzsākušiem jauniešiem nav pieejama. Savukārt valsts galvojums šai iemaksai vai daļai no tās dotu iespēju pirmā mājokļa pircējiem saņemt attiecīgu kredītu bankās.

Kā atzina M. Bičevskis, jaunā valsts programma varētu sākt darboties jau no 2013. gada, ja vien par to tiek panākta politiska vienošanās valdībā līdz nākamā gada valsts budžeta izstrādei. Savukārt R. Zīle uzsvēra, ka Nacionālā apvienība jau kopš darbības sākuma šajā valdībā ir uzturējusi “karstu” jautājumu par valsts atbalstu pirmā mājokļa pircējiem un turpinās to darīt, cerot uz koalīcijas partneru atsaucību.

Jau ziņots, ka Sabiedrības Domas attīstības centrs – Domā! sadarbībā ar Eiropas Parlamenta Informācijas biroju un Eiropas Komisijas pārstāvniecību Latvijā šodien rīkoja konferenci, kas veltīta jauniešu nodarbinātības un plašākā nozīmē – dzīves kvalitātes – veicināšanai Latvijā. Konferencē piedalījās Labklājības ministrijas, Nodarbinātības valsts aģentūras, Latvijas Komercbanku asociācijas, darba devēju un arodbiedrību, kā arī studentu organizāciju pārstāvji. Neklātienē videokonferences veidā tajā piedalījās arī Līdsas universitātes profesors, jauniešu veselības speciālists Alans Vaits (Alan White).

Papildus informācija:

+32 498984707

+ 371 29157405

rolands.petersons@europarl.europa.eu

Kurā brīdī gadā vidusmēra nodokļu maksātājs sāk pelnīt sev un beidz maksāt valstij — kad sākas viņa “nodokļu brīvības diena”? Uz šo jautājumu atbild “nodokļu brīvības dienu” kalendārs, kurā redzams datums, kad vidusmēra nodokļu maksātājs katrā Eiropas Savienības dalībvalstī sāk pelnīt tikai sev.

Kalendārs ir balstīts uz šodien klajā nākušo pētījumu par “nodokļu brīvības dienām”, kurā pētījuma autori salīdzinājuši nodokļu politiku 27 ES dalībvalstīs un noteikuši datumu, kad katras dalībvalsts vidusmēra strādnieks sāk pelnīt tikai sev un beidz savus ienākumus atdot valstij. Pētījumu veica Eiropas konservatīvā domnīca “New Direction – The Foundation for European Reform” (tā patronese ir Mārgareta Tečere) kopā ar sadarbības domnīcam Latvijā – Sabiedrības Domas Attīstības Centru “Domā”- un “Institut Economique Molinari”, secinot, ka Latvijā vidusmēra strādnieks sāks pelnīt sev — un savus ienākumus neatdos nodokļos valstij — tikai pēc Jāņu brīvdienām – 25. jūnijā.

“Pašlaik Latvijā “nodokļu brīvības dienas” sākas pārāk vēlu, bet reizē ir apsveicami, ka notiek virzība uz pareizo pusi,” uzskata Eiropas Parlamenta deputāts un Sabiedrības Domas Attīstības Centra — “Domā!” biedrs Roberts Zīle.

Lai gan vēl šos Jāņus vidusmēra strādnieks Latvijā aizvadīs, maksājot nodokļus valstij, tagad ir zināms, ka jau nākamgad Līgo svētki būs reizē arī nodokļu brīvības dienu periods, uzsver Roberts Zīle, paužot gandarījumu par vakar panākto vienošanos starp koalīcijas partneriem par pievienotās vērtības nodokļa un iedzīvotāju ienākuma nodokļa likmju samazināšanu.

“Valdība ir spērusi pareizo soli ekonomikas augšupejas veicināšanai, reizē nodrošinot, ka vidusmēra strādnieks Latvijā “nodokļu brīvības dienu” nākamgad sagaidīs agrāk, nevis vēlāk, kā tas bijis šogad citās Eiropas Savienības valstīs,” tā R. Zīle.

Pētījuma autori James Rogers un Cécile Philippe, savukārt, nonākuši pie secinājuma, ka vidusmēra strādniekam kopējais nodokļu slogs Eiropas Savienībā kopumā gada laikā ir pieaudzis — 2011. gadā tie bija 44,23%, bet šogad jau 44,89%.

Tāpat pētījumā secināts, ka kopējais nodokļu slogs ir augstāks valstīs ar izlīdzināto nodokļu sistēmu (46,2%), kamēr valstīs, kurās ir progresīvie nodokļi, tas ir zemāks (44,5%).

“Tas pierāda, ka Latvijā valdošā ekonomiskā doma, ka vienāda iedzīvotāju ienākuma nodokļa likme veido mazāku slogu, nekā progresīvā ienākuma nodokļa sistēma, ir aplama. Diemžēl šonedēļ valdības koalīcijā panāktais kompromiss par to, ka trīs gadu laikā mēs visiem vienādi samazināsim nodokļa likmi par 5 procentu punktiem, tikai neskaidri iezīmējot iespējas šajā periodā paaugstināt ar nodokli neapliekamo ienākumu minimumu, parāda, ka arī turpmāk Latvijā saglabāsies netaisnība ienākumu sadalē sabiedrībā. Jo straujāks ir iedzīvotāju ienākuma nodokļa likmes samazinājums, jo mazākas paliek iespējas celt ar nodokli neapliekamo ienākumu slieksni. Faktiski katrs samazinātais ienākuma nodokļa likmes procenta punkts nozīmē lielāku pēcnodokļa ienākumu pieaugumu tiem, kam tie jau tā ir lieli, nevis tiem, kam tie ir zemi”, atzīst R. Zīle.

Vairāk informācijas – Nodokļu brīvdienu kalendārs ES dalībvalstīs – ŠEIT!

Sīkāka informācija:
Rolands Pētersons,
tel.: +32 2 2841545
mob.: 29157405
rolands.petersons@europarl.europa.eu

* * * * * *

Par Domā!

“Sabiedrības domas attīstības centrs — Domā!” ir neatkarīga biedrība, kas apvienojot domnīcas un darbnīcas principus cenšas rast, piedāvāt un ieviest jaunas idejas politiskajā, ekonomiskajā un sociālajā dzīvē. Cenšoties realizēt ideju, ka teorētiskajam piedāvājumam jābūt saistītam ar praktisko realizāciju, mūsu pētījumi iet roku rokā ar pasākumu rīkošanu. Mūsu mērķis – panākt simbiozi starp domāšanu un darīšanu, nodrošinot to, ka problēmu risināšanā tiek iesaistītas visas ieinteresētās puses. Domā! ir atvērts sadarbībai ar visa veida partneriem — pilsonisko sabiedrību, valdību, indivīdiem, uzņēmējiem, kā arī akadēmiskās vides pārstāvjiem –, lai tādējādi veidotu lielāku sapratni starp dažādajām grupām un interesēm, iniciētu debati un panāktu taustāmu rezultātu.

“Jauniešu spēja atrast darbu, veidot savu karjeru, iegādāties mājokli un atļauties nodibināt ģimeni ir izšķirošais faktors, kas noteiks demogrāfiskās situācijas attīstību Latvijā,” uzsver Eiropas Parlamenta deputāts un konferences dalībnieks Roberts Zīle. “Latvijas valstij būtiskākais uzdevums ir apturēt mūsu cilvēku, un jo īpaši jauniešu, izceļošanas vilni uz ārvalstīm, meklējot labākus apstākļus savas dzīves veidošanai. Šo problēmu ir apzinājusies arī Eiropas Komisija – gribētu atgādināt, ka Komisijas priekšsēdētājs Žozē Manuels Barrozu gada sākumā nosūtīja vēstuli Latvijas Ministru Prezidentam Valdim Dombrovskim ar aicinājumu izstrādāt īpašu pasākumu plānu jauniešu bezdarba mazināšanai Latvijā. Mūsu rīkotās konferences mērķis ir palīdzēt valdībai ar risinājumu meklēšanu jauniešu nodarbinātības un dzīves kvalitātes veicināšanai,” tā Roberts Zīle.

 Konferencē piedalīsies Labklājības ministrijas, Nodarbinātības valsts aģentūras, Latvijas Bankas, darba devēju un arodbiedrību, kā arī studentu organizāciju pārstāvji. Neklātienē videokonferences veidā dalību ņems Līdsas universitātes profesors, jauniešu veselības speciālists Alans Vaits (Alan White).

Konference notiks pirmdien, 14. maijā Rīgā, ES mājā Aspazijas bulvārī 28 (1. stāvā). Sākums plkst. 10.30, reģistrācija no plkst. 10.00.

 Lūdzu dalību pieteikt, nosūtot e-pastu uz info@thinkfoundation.eu vai zvanot 67085445

 Konferencei paredzētas divas daļas – pirmā tiks veltīta jauniešu nodarbinātības, bet otrā – dzīves kvalitātes, veselības un mājokļa jautājumiem.

 Kontaktinformācija: Rolands Pētersons, tālr. 29157405, rolands.petersons@europarl.europa.eu

Vairāk informācijas: ŠEIT!

 *******************************

Par Domā!

“Sabiedrības domas attīstības centrs — Domā!” ir neatkarīga biedrība — apvienojot domnīcas un darbnīcas principus –, kura cenšas rast, piedāvāt un ieviest jaunas idejas politiskajā, ekonomiskajā un sociālajā vidē.m Cenšoties realizēt ideju, ka teorētiskajam piedāvājumam jābūt saistītam ar praktisko realizāciju, mūsu pētījumi iet roku rokā ar pasākumu rīkošanu. Mūsu mērķis – panākt simbiozi starp domāšanu un darīšanu, nodrošinot to, ka problēmu risināšanā tiek iesaistītas visas ieinteresētās puses. Domā! ir atvērts sadarbībai ar visa veida partneriem — pilsonisko sabiedrību, valdību, indivīdiem, uzņēmējiem, kā arī akadēmiskās vides pārstāvjiem –, lai tādējādi veidotu lielāku sapratni starp dažādajām grupām un interesēm, iniciētu debati un panāktu taustāmu rezultātu.

*******************************

Brisele, 25. aprīlis:  “Lēmumi par jaunu dalībvalstu uzņemšana eirozonā notiks, balstoties uz jau spēkā esošajiem Māstrihtas kritērijiem. Nekāda diskriminācija šajā procesā netiks pieļauta”, šodien Eiropas Parlamenta Ekonomikas un monetāro lietu komitejas sēdē teica Eiropas Centrālās bankas (ECB) prezidents Mario Dragi, atbildot uz Eiropas Parlamenta deputāta Roberta Zīles izteiktajām bažām par politisku Māstrihtas kritēriju piemērošanu.

Atsaucoties uz Latvijas Ministru prezidenta Valda Dombrovska iepriekš publiski paustajām bažām par iespējamu politisku Māstrihtas kritēriju kropļošanu no ECB puses nolūkā nepieļaut jaunu dalībvalstu pievienošanos eirozonai, R. Zīle uzdeva M. Dragi jautājumu, vai Māstrihtas kritērijos noteiktais inflācijas līmenis, kas jāievēro eirazonas pretendentiem, tik tiešām varētu tikt interpretēts, balstoties uz to eirozonas valstu rādītājiem, kas īsteno Eiropas Komisijas un Starptautiskā Valūtas fonda ieteiktos taupības pasākumus. Inflācijas līmenis šajās valstīs līdz ar kopējo IKP kritumu varētu nokristies pat zem nulles, proti, iestāties deflācija. R. Zīle uzskata, ka deflāciju, vai ļoti zemu inflāciju, kas ir ekonomikas krituma sekas, nevar uzskatīt par “labāko inflācijas rādītāju”, līdz ar to šobrīd dziļā krīzē esošās ES dalībvalstis nevar izmantot par kritēriju pieļaujamajam inflācijas slieksnim, kas nedrīkst vairāk par 1,5 procentu punktiem pārsniegt trīs “labāko” dalībvalstu vidējo rādītāju.

V. Dombrovskis iepriekš arī pauda aizdomas, ka cita Māstrihtas kritērija – valsts desmitgadu obligāciju procentu likmju – piemērošana varētu notikt, vadoties no ļoti zemajiem Zviedrijas jeb valsts, kas pat nav eirozonā, rādītājiem.

“ECB prezidenta publiska atbilde, ka nenotiks politiska un diskriminējoša Māstrihtas kritēriju piemērošana, protams, ir būtisks signāls Latvijai un citām ES dalībvalstīs, kuras ir apņēmušās tuvākajā laikā iestāties eirozonā“, uzsver R. Zīle. “Tas ir fakts, kas vairs nav noliedzams, un kas noderēs mūsu – Eiropas Parlamentā pārstāvēto politiķu turpmākajā darbā. Es redzu, ka mūsu galvenā loma šobrīd ir politiski atbalstīt tās Latvijas institūcijas, kas risina sarunas ar Eiropas Komisiju un Eiropas Centrālo banku par Latvijas iestāšanos eirozonā, publiski pieprasot, lai šajā procesā netiktu pieļauta nekāda diskriminācija”.

Sīkāka informācija:
Rolands Pētersons,
tel.: +32 2 2841545
mob.: 29157405
rolands.petersons@europarl.europa.eu

R. Zīle atbalsta Komisijas priekšlikumu, jo tas uzlabos videi draudzīgu pieeju saistībā ar kuteru, motorlaivu un ūdens motociklu dzinējiem. R. Zīles sagatavotā atzinuma būtiskākie punkti ir iepriekšējas direktīvas uzlabojumi saistībā ar hibrīdtehnoloģiju izmantošanu laivu motoru dzinējos, kā arī priekšlikums veikt labākās prakses apmaiņu starp dalībvalstīm par to, kā valstis izdod un piemēro valsts līmeņa noteikumus par navigāciju dažādās ūdenstilpnēs attiecībā uz vides un drošības prasībām, lai izvairītos no nesamērīgiem ierobežojumiem.

 Saskaņā ar jauno direktīvu, atpūtas peldlīdzekļu motoru izplūdes gāzu emisiju robežvērtības tiks pielīdzinātas ASV, Kanādas un Japānas emisiju limitiem, kas ir stingrāki.

“Globāli harmonizētas emisiju robežvērtības ļaus ES ražotājiem ietaupīt izmaksas saistībā ar ražojumu līniju izstrādi, ražošanu un sertificēšanu. Ar jaunās direktīvas stāšanos spēkā, ražotājiem vairs nevajadzēs radīt atsevišķus modeļus, kas atbilstu dažādo tirgus emisiju līmeņiem,” skaidro Roberts Zīle.

 Direktīvas papildu mērķis ir arī panākt līdzvērtīgus regulējumu ES galvenajiem tirdzniecības partneriem un iekšējā tirgus netraucētu darbību peldlīdzekļu nozarē.

Jaunā direktīva paredz 3 gadus pārejas periodu visiem laivu motoru ražotājiem, lai tie būtu gatavi ieviest saviem produktiem jaunos izplūdes gāzu emisiju limitus. R. Zīle atbalstīja papildus trīs gadus ilgu posmu maziem un vidējiem uzņēmumiem, kas ražo piekarināmos motorus, lai to ekonomiskie un sociālie zaudējumi, ieviešot jaunos emisiju limitus motoriem, būtu pēc iespējas mazāki.

Līdzšinējās trokšņu emisijas robežvērtības paliks spēkā. R. Zīle piekrīt Komisijas viedoklim, ka striktākai trokšņu samazināšanai būtu nepieciešams būtiski pārveidot laivu dizainu, kas prasītu no ražotājiem nesamērīgi lielas investīcijas.

Jo jāatceras, ka laivu un ūdens motociklu emitēto troksni ietekmē ne tikai motora radītais troksnis, bet arī virkne citu faktoru, piemēram, ātrums, braucēja uzvedība, ģeogrāfija un laika apstākļi, viļņu augstums.

Roberts Zīle uzsver: “Saistībā ar trokšņu emisiju ierobežojumiem, dalībvalstīm pašām ir tiesības pieņemt nacionāla mēroga noteikumus, piemēram, par ātruma ierobežojumu vai minimālo attālumu no krasta joslas, kādā drīkst braukt laivas un ūdens motocikli. Šie noteikumi ļauj valstīm ierobežot trokšņu piesārņojumu no peldlīdzekļiem. Tāpat valstis var noteikt navigācijas un laivas izmantošanas ierobežojumus – piemēram, nosakot vietas, kur var braukt ar ūdens motociklu, un kur peldēties – tādējādi nodrošinot drošību publiskajās peldvietās”.

Runājot par atpūtas laivu un ūdens motociklu drošību, R. Zīle atbalsta obligātos nosacījumus produkta atbilstībai (CE marķējums) un tam paredzētās atbilstības novērtējuma procedūras, kas nākotnē attieksies arī uz privātimportētājiem.

Direktīvu galvenajā atbildīgajā – Iekšējā tirgus un patērētāju aizsardzības komitejā paredzēts 8.maijā.

 Interesanti, ka pie šī Transporta komitejas atzinuma strādāja vairāki Latvijas deputāti – bez atzinuma gatavotāja R. Zīles, “ēnu ziņotāji” no Zaļo un Eiropas Brīvās apvienības (Greens/ALE) grupas bija Tatjana Ždanoka, bet no Eiropas Apvienotā kreiso un Ziemeļvalstu Zaļo kreiso spēku konfederālās (GUE/NGL) grupas – Alfrēds Rubiks. Pie tam Eiropas Tautas Partijas (EPP) grupas “ēnu ziņotājs” bija poļu deputāts, Liberāļu (ALDE) grupas – Igaunijas deputāte un “Brīvības un demokrātijas Eiropa” (EFD) grupas – lietuviešu deputāts.

Sīkāka informācija:

Rolands Pētersons, +32 22841545

Ance Gulbe: +32 22842714

Raksts publicēts portālā  “Delfi.lv” 2012. gada 20. aprīlī.

Latvijas medijos nu jau kādu laiku tiek aktualizēts jautājums par nesen Latvijā nodibinātā Krievijas valsts uzņēmuma “Krievijas dzelzceļš loģistika” meitas firmas (51% kapitāla daļu tiešā veidā) “Euro Rail Trans” ietekmi uz Latvijas dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgu. Lai gan atsevišķi Latvijas tranzīta biznesa pārstāvji ir izteikušies, ka krievu dzelzceļa kravu operatora ienākšana Latvijā viņus neuztraucot, situācija nebūt nav tik viennozīmīga.

Es esmu pārliecināts, ka jauna Krievijas izcelsmes kravu operatora ienākšana būtiski ietekmēs Latvijas tirgu. Ņemot vērā, ka jaundibinātā uzņēmuma “Euro Rail Trans” pārstāvji jau ir paziņojuši, ka viņus interesē kravu pārvadājumi visā garumā no Latvijas-Krievijas robežas līdz Latvijas ostām, mēs varam nešaubīties par pakāpenisku Latvijas dzelzceļa meitasuzņēmuma LDz Cargo izkonkurēšanu. Katrā ziņā, tas noteikti ir paredzams situācijā, ja krievu uzņēmums saņemtu licenci Latvijā un spētu piedāvāt Krievijas uzņēmumiem pakalpojumu no “noliktavas Krievijā līdz kuģim”, bet Krievijas tirgus mūsu uzņēmumiem paliktu slēgts, kāds tas ir šobrīd.

Šajā kontekstā šobrīd ļoti svarīgs ir darbs Eiropas Parlamentā un Padomē pie t.s. dzelzceļa tirgus liberalizācijas likumdošanas paketes izmaiņām, viens no aspektiem kurā ir trešo valstu piekļuve ES dzelzceļa infrastruktūrai. Parlamentam sākotnēji izdevās šajā paketē saglabāt Eiropas Komisijas iestrādāto principu, ka ES licences saņemšanai vismaz 50% no dzelzceļa uzņēmuma kapitāla ir jābūt ES izcelsmes. Diemžēl Padomē šis princips no direktīvas projekta tika izņemts.

Tomēr, tā vietā man izdevās panākt Parlamenta atbalstu jauna principa iestrādāšanai vienā no attiecīgajām direktīvām – proti, par t.s. “reciprocity” jeb savstarpīguma principa piemērošanu to ES valstu tirgos, kas robežojas ar trešajām valstīm, un kuros dzelzceļa pārvadājumi notiek pa 1520 mm platuma sliedēm. Mans priekšlikums paredz, ka ES valstu atbildīgajām institūcijām ir tiesības, lemjot par licences izsniegšanu trešo valstu kontrolētiem dzelzceļa operatoriem, ņemt vērā to, vai ES dzelzceļa uzņēmumiem ir tāda paša apjoma piekļuve viņu tirgiem. Un, proti, ja “Krievijas dzelzceļš loģistika” meitasuzņēmums grib pārvadāt kravas Latvijā, LDz Cargo un citiem Latvijas dzelzceļa kravu operatoriem ir jādod iespēju to pašu darīt Krievijas teritorijā. Pretējā gadījumā, dzelzceļa pārvadājumu liberalizācija Baltijas valstīs, kuru tirgos objektīvu iemeslu (pamatā atšķirīgā sliežu platuma) dēļ Rietumeiropas kompānijas nav ieinteresētas, faktiski nozīmētu tirgus pārņemšanu no Krievijas puses. Savukārt Krievijas “gatavību” liberalizēt savu tirgu parāda kaut vai bezkompromisa nostāju par piekļuves liegšanu gāzesvadiem.

Es ceru, ka tālākajā dzelzceļa reformu paketes izskatīšanas gaitā Eiropas Padomē neviena dalībvalsts to neapstrīdēs. Protams, man pastāv bažas par Krievijas lobija visai lielo ietekmi dažās no dalībvalstīm, piemēram, Latvijā.

Uz “Krievijas dzelzceļš loģistika” meitasuzņēmuma ienākšanu Latvijā ir svarīgi paraudzīties vēl no kāda skatupunkta. Un, proti, atsevišķu Latvijas biznesa aprindu vidū populārs ir arguments par Eiropas TEN-T projektu naudas novirzīšanu Austrumu-Rietumu virziena dzelzceļa līnijas elektrifikācijai un pat ritošā sastāva pielāgošanai elektrificētajai līnijai, pastumjot malā “Rail Baltica” projektu jeb modernu Baltijas valstu dzelzceļa savienojumu ar pārējo Eiropu. Šāda pieeja esot atbilstošāka Latvijas ekonomiskajām interesēm.

Te nu man jau jāuzsver – ja nu gadījumā piepildās negatīvākais scenārijs un Krievijas kravu operators sāk darboties Latvijā uz nelīdztiesīgiem pamatiem, tad Austrumu-Rietumu virziena attīstīšana modernizēšana par ES nodokļu maksātāju naudu galu galā izrādīsies lieliska dāvana Krievijai. Kādēļ gan neienākt tirgū, kurā pastāv objektīvi labāki konkurences nosacījumi, izmantojot jau sagatavotu infrastruktūru. Esmu jau rakstījis par “Krievijas dzelzceļa līniju” šī gada sākumā demonstrētajiem plāniem Eiropas Parlamentā Briselē – tajā parādījās arī karte ar nosaukumu “Bridging Eurasia – working with the EU through TEN-T”. Vienkārši lieliski – izmantojot atvērto ES tirgu un par ES nodokļu maksātāju naudu Krievijas valsts dzelzceļa uzņēmums varēs veiksmīgi savienot Vladimira Putina iecerēto ES alternatīvu – Eirāzijas savienību!

ES kurss uz dzelzceļa pakalpojumu liberalizāciju neapšaubāmi ir pareizs – konkurence nāk par labu ikvienā tirgū. Taču ES dalībvalstīm ir svarīgi panākt, lai tirgus atvēršana nenostādītu to uzņēmumus nelīdztiesīgā situācijā attiecībā pret trešo valstu kompānijām.

Roberts Zīle, Eiropas Parlamenta deputāts (ECR – TB/LNNK)

* * * *

Pēdējo mēnešu laikā Latvijas publiskajā telpā aizvien pieaug “Rail Baltica” dzelzceļa projekta pretinieku aktivitātes, argumentācijai parasti pielietojot īstermiņa ekonomiskā izdevīguma principu un mēģinot “Rail Baltica” pretnostatīt Latvijas iedzīvotāju un uzņēmēju interesēm. Diemžēl aiz dažu biznesa interešu grupu rosības bieži vien paliek nepamanīts plašāks – proti, Latvijas ilgtermiņa ekonomiskās attīstības, kā arī ģeopolitiskais šī jautājuma konteksts. Tādēļ es nolēmu raksturot pašreizējo situāciju ap “Rail Baltica” virzību, kā arī daudzu līmeņu draudiem tā īstenošanai.

Pirmkārt, ir jāsaprot, ka “Rail Baltica” projekta iekļaušana Eiropas Komisijas “Connecting Europe Facility” (”Eiropas Savienošanas Instruments”, CEF) programmā ir tikai Latvijai dota iespēja šo projektu īstenot. Turklāt, ņemot vērā Latvijas budžeta kapacitāti, šī iespēja var tikt īstenota tikai gadījumā, ja, atbilstoši Komisijas sākotnējai idejai, CEF līdzekļiem tiek pieslēgts arī Kohēzijas fonda finansējums. Tas nodrošinātu, ka projekts, kura Latvijas daļa varētu kopumā izmaksāt ap 1,2 miljardiem eiro, 85% apmērā tiktu realizēts par Eiropas naudu. Taču tam ir nepieciešams viennozīmīgs trīs Baltijas valstu un Polijas valdību atbalsts, spiediens Eiropas līmenī par Kohēzijas fonda līdzekļu izmantošanu CEF projektiem, un skaidra un aktīva rīcība projekta priekšizpētē un sagatavošanā.

Diemžēl valdības pozīcijā, iespējams, manis jau piesaukto biznesa interešu grupu ietekmē, ir ienācis jauns elements, proti, ideja par Latvijas Austrumu-Rietumu koridora pievienošanu t.s 5. TENT-T koridoram, kas savieno Helsinkus ar Valletu Maltā caur Zviedriju, Dāniju, Vāciju u.t.t. līdz pat Itālijas dienvidiem un Maltai. Abi koridori pēc idejas autoru ieceres saslēgtos Zviedrijā.

Pēc manām domām, no ekonomiskā viedokļa ideja ir pilnīgi absurda. Krievijas kravas, caur Latvijas teritoriju nonākot Rīgas, Ventspils vai Liepājas ostās, gluži loģiski ar kuģiem tālāk mēro savu ceļu uz “plašākiem ūdeņiem”, – parasti kādu no lielajām Rietumeiropas ostām. Kāda būtu vajadzība tās ar kuģiem pārcelt pāri uz Zviedriju, lai pēc tam ar vilcienu sūtītu dienvidu virzienā, ir grūti saprast.

Līdz ar to man ir bažas, ka idejai par pieslēgšanos Helsinku – Valletas koridoram drīzāk ir cits mērķis – bombardēt “Rail Baltica” projektu, radot sajukumu par Latvijas patiesajiem nodomiem ierobežotā ES budžeta apstākļos. “Latvijas dzelzceļš” jau ir prezentējis savus plānus par 1,5 miljardu eiro vērtu projektu, kas ietvertu gan Austrumu-Rietumu virziena dzelzceļa līnijas elektrifikāciju, gan ritošā sastāva pielāgošanu elektrificētajai līnijai. Domājams, ka šī virziena attīstītājiem pastāv bažas, ka “Rail Baltica” projekts šo ideju varētu izgāzt to pašu ierobežoto ES līdzekļu dēļ.

Te es gribētu uzsvērt – neskatoties uz pastāvošo mītu par mani kā Austrumu-Rietumu virziena elektrifikācijas pretinieku, es visnotaļ atbalstu ideju par šīs līnijas elektrifikāciju modernizāciju. Arī tas ir svarīgi Latvijas ekonomikai, turklāt lieliski veido sinerģiju ar “Rail Baltica” projektu. Arī šis virziens ir iekļauts ES TEN-T pamattīkla projektos, un arī tas var saņemt CEF naudu. Kādēļ gan kravas no/uz Krieviju Rīgā nevarētu pārslēgt no Austrumu-Rietumu koridora uz Ziemeļu-Dienvidu jeb Baltijas – Adrijas?

Diemžēl Latvijā kādu nesaprotamu mērķu labad izskan šai loģikai pretēji viedokļi pat no tām pusēm, kas būtu tieši ieinteresētas Rīgas kā šāda mēroga dzelzceļa mezgla izveidē, piemēram, Rīgas lidostai, kuras vadītāja Arņa Luhses vārdiem, ātrvilciena savienojums ar lidostu tai neko nedotu (!). Es šeit tikai gribētu vēlreiz Austrumu-Rietumu kā vienīgā virziena atbalstītājiem atkārtot – “Rail Baltica” “norakšana” nav neviena Latvijas pilsoņa vai uzņēmuma interesēs. Visas TEN-T jeb Eiropas nozīmes transporta sistēma mērķis, pirmkārt, ir panākt labākus savienojumus ES iekšienē, likvidējot “vientuļās” salas ES ģeogrāfijā transporta jomā.

Situāciju ap “Rail Baltica” nākotni sarežģītāku padara procesi Eiropas līmenī. Daudzas dalībvalstis sākušas aktīvu lobēšanas darbu, lai tiktu likvidēts Eiropas Komisijas vadošais princips transporta tīklu koridoru noteikšanā, likvidēti koridori kā tādi un atlaisti no darba Eiropas Komisijas koordinatori šo koridoru attīstībai. Respektīvi, tiktu pārsvītrota jau esošā TEN-T karte, CEF finansējums un lēmumus par transporta infrastruktūras projektiem, kā arī to koordināciju uzņemtos dalībvalstis. Es domāju, ka šīs pieejas pamatā ir valstu vēlme kārtot liela mēroga projektus savā “nacionālajā stilā”, proti, līdzīgi kā Latvija par ES naudu ir veiksmīgi “atjaunojusi” daudzus autoceļus, kurus pēc pāris gadiem, izrādās, atkal ir “jāatjauno”. Vai arī tikpat ”veiksmīgi” noorganizējusi pasažieru vilcienu iepirkumu. Es šaubos, vai nacionālās pieejas ieviešana Transeiropas projektos būtu dalībvalstu nodokļu maksātāju interesēs, un es stipri šaubos, vai pie šīs pieejas “Rail Baltica” jebkad tiktu īstenots.

Par laimi, vienlaikus pastāv arī pretēji viedokļi. Tikko man nācās piedalīties Eiropas Parlamenta Transporta komitejas vizītē Itālijā, kurā itāliešu puse pauda nepārprotamu atbalstu Baltijas-Adrijas koridoram (Helsinki-Venēcija), kura sastāvdaļa ir arī “Rail Baltica”.  Itāliešu nākotnes vīzija ir Ķīnas kravas, kas caur Suecas kanālu nonāk Vidusjūrā un tālāk caur Venēciju pa dzelzceļu virzās caur Vidusaustrumeiropu uz ziemeļiem. Pamatota ideja, neskatoties uz dažu aktīvistu nesen portālā “Delfi” aprakstīto karikatūru, ka “Rail Baltica” neesot jēgas, jo Ķīnas kravas taču neies ar kuģiem apkārt Eiropai, un tad caur Tallinas ostu uz Viduseiropu. Šādi tik tiešām neies!

Un te nu atkal jāatgriežas pie Latvijas un pie argumentiem, ka Ziemeļu-Dienvidu virziens kravu pārvadājumos Latvijā nav būtisks. Jau bez tālākas nākotnes vīzijām jāuzsver, ka, atbilstoši “Valsts autoceļu” statistikai, 2010. gadā vidēji dienā kravas auto plūsma uz Latvijas – Lietuvas robežas Grenctāles robežpunktā bija 1834 kravas auto dienā un papildus Elejas robežpunktā 494 kravas automašīnas dienā. Salīdzinoši, Terehovas robežpunkts ieraudzīja 611 un Grebņevas robežpunkts 199 kravas auto dienā! Es nemaz nerunāšu par firmas AECOM pētījumā par “Rail Baltica” iekļauto Baltijas valstu nākotnes ekonomiskās attīstības prognozi, ienākumu pieaugumu (kas palielinās maksātspējīgo pasažieru plūsmu), kā arī visā pasaulē pierādīto praksi, ka jaunas infrastruktūras parādīšanās neapšaubāmi stimulē pieprasījumu arī tur, kur tas iepriekš nav bijis.

Tomēr, vislielāko satraukumu “Rail Baltica” pretinieku neizraisa pat vietējo interešu grupu lobētāji, lai gan viņu loģika ir apšaubāma. Marta sākumā medijos parādījās ziņa, ka Latvijā ir reģistrēta dzelzceļa kompānija “Euro Rail Trans“, kuras dibinātāji ir Krievijas dzelzceļa meitasfirma “Russian Railways Logistics” un kāds ”igauņu” uzņēmums, kas faktiski nodarbojas ar pasažieru reisu apkalpošanu starp Rīgu un Maskavu. “Šī dzelzceļa kompānija plānojusi nodarboties ar kravu pārvadājumiem, taču mēs par to neuztraucamies, jo esam tikai priecīgi par veselīgu konkurenci un jaunu spēlētāju ienākšanu” – tā šo faktu portālam nozare.lv komentēja “Latvijas dzelzceļā”.

Šī bezrūpība gan nav saprotama. Eiropas Parlamentā šobrīd tiek skatītas izmaiņas t.s ES dzelzceļa liberalizācijas likumdošanas paketē, viens no aspektiem kurā ir trešo valstu piekļuve ES dzelzceļa infrastruktūrai. Parlamentam sākotnēji izdevās šajā paketē saglabāt Eiropas Komisijas iestrādāto principu, ka ES licences saņemšanai vismaz 50% no dzelzceļa uzņēmuma kapitāla ir jābūt ES izcelsmes. Diemžēl Eiropas Padomē šis princips no likumdošanas projektiem tika izņemts.

Ko tas ekonomiski un, galu galā, arī ģeopolitiski nozīmē Latvijai? Pie galēji liberalizēta ES dzelzceļa tirgus Krievijas dzelzceļam vairs nebūs nekādu problēmu uzsākt kravu pārvadājumu biznesu Latvijas teritorijā, un, ir maz šaubu, ka ņemot vērā lielākās daļas kravu izcelsmi, “Latvijas dzelzceļa” kravu uzņēmums Ldz Cargo agri vai vēlu tiks izspiests no tirgus. Ja turklāt vēl būs īstenots Austrumu-Rietumu virziena atbalstītāju mērķis – pilnībā modernizēta šī virziena infrastruktūra – mūsu lielajam kaimiņam lielā iespēja būs nodrošināta. “Krievijas dzelzceļš” šī gada sākumā demonstrēja savus plānus Eiropas Parlamentā Briselē – tajā parādījās arī karte ar nosaukumu “Bridging Eurasia – working with the EU through TEN-T” (Eirāzijas savienošana ar tiltiem, strādājot ar ES TEN-T projektiem”, skat. 1. foto). Vienkārši lieliski – izmantojot atvērto ES tirgu un par ES nodokļu maksātāju naudu Krievijas valsts dzelzceļa uzņēmums varēs veiksmīgi savienot Vladimira Putina iecerēto ES alternatīvu – Eirāzijas savienību!

Ko šajā gadījumā vajadzētu saprast un darīt Latvijai? Pirmkārt, jādara viss iespējamais, lai CEF finansējumam “Rail Baltica” projektam, un, ja izdodas, arī Austrumu-Rietumu virziena elektrifikācijai, tiktu pievienota arī Kohēzijas fonda naudu ar augsto ES līdzfinansējuma pakāpi.

Otrkārt, jāstrādā ES līmenī pie tā, lai netiktu izjaukta jau esošā transporta koridoru karte un, lai dzelzceļa liberalizācijas paketē parādītos vismaz t.s. reciprocity jeb apmaiņas princips – proti, trešo valstu uzņēmumiem iegūstot pieeju tirgum ES, tiktu prasīts, lai ES valstu uzņēmumi varētu iegūt pieeju šo valstu tirgiem. Lai ne tikai “Krievijas dzelzceļš” varētu uzsākt kravu pārvadājumus Latvijā, bet, lai arī “Ldz Cargo” varētu brīvi darboties Krievijā.

Un, treškārt, ir jāatmet ilūzija, ka ar ES savienojošo projektu bremzēšana būs ilgtermiņā kaut kādā veidā izdevīga Latvijai. “Krievijas dzelzceļa” plāni, kas paredz, piemēram, veco padomju platuma sliežu izbūvēšanu līdz pat Vīnei (skat. 2. foto), līdz ar Krievijas jauno ārpolitisko koncepciju par Eirāzijas savienību skaidri rāda, ka dzelzceļš joprojām ir arī ģeopolitikas, ne tikai ekonomikas daļa. Latvijai šeit vajadzētu izvēlēties tās prioritātes, kuras mēs esam izvēlējušies jau kopš neatkarības atjaunošanas.

Roberts Zīle, Eiropas Parlamenta deputāts (ECR – TB/LNNK)

* * * *

“Es gribētu aicināt koalīcijas partnerus nekavēties ar šī jautājuma izskatīšanu, lai neradītu bažas par Latvijas valdības nodomu nopietnību attiecībā uz “Rail Baltica” projekta īstenošanu. Es arī ceru, ka šajā valdībā nepastāv kāda šaurāka koalīcija, kurā Nacionālā apvienība nepiedalās. Projekts ir veiksmīgi iekļauts Eiropas Komisijas “Savienojot Eiropu” programmā, ES finansējums tā finansēšanai var sasniegt pat līdz 85% no kopējām izmaksām, un šobrīd viss ir atkarīgs no tā, vai Baltijas valstu valdības spēs saprātīgā laikā vienoties par tā uzsākšanu. Citiem vārdiem – no šo valstu valdību politiskās gribas, kurai jābūt skaidrai un nepārprotamai”, uzsver R. Zīle.

Viņš arī atzīst: ” Es ceru, ka pēkšņā nolīguma iestrēgšana Saeimā pēc sekmīgās sadarbības uzsākšanas projekta īstenošanai valdību līmenī nav saistīta ar “Krievijas dzelzceļa līniju” meitasuzņēmuma nodibināšanu Latvijā konkurencei ar “Latvijas dzelzceļu” kravu pārvadājumos no Krievijas robežas uz Latvijas ostām. Citādi iznāk, ka Latvijas politiķi, kavējot “Rail Baltica” virzību, palīdz Krievijas uzņēmumam nostiprināt pozīcijas Latvijas tranzītā. Turklāt, ja atbilstoši “Rail Baltica” skeptiķu viedoklim, ES “Savienojot Eiropu” programmas nauda tiks novirzīta Austrumu-Rietumu virziena dzelzceļa koridora uzlabošanai, tad mērķis, kuru “Krievijas dzelzceļa līnijas” nesen atklāti izrādīja savās kartēs izstādē Eiropas Parlamentā Briselē – “Bridging Eurasia, working with EU transport TEN-T” (”Savienosim ar tiltiem Eirāziju, strādājot ar ES TEN-T projektiem”) tiks izpildīts. Eirāzijas savienībā tiks celta par ES nodokļu maksātāju naudu”.

Sīkāka informācija:

Rolands Pētersons

Eiropas Parlamenta Eiropas Konservatīvo un reformistu grupa

tel.: +322 2841545

mob.: 29157405

rolands.petersons@europarl.europa.eu

Strasbūra, 2012. gada 15. marts: Eiropas Parlamenta deputāts Roberts Zīle uzskata, ka Nīderlandes valdošo koalīciju atbalstošās Brīvības partijas mājaslapa, kurā tiek apkopotas nīderlandiešu sūdzības par Austrumeiropas viesstrādnieku un tūristu uzvedību, ir bēdīgs piemērs solidaritātes trūkumam ES dalībvalstu starpā un aizvien pieaugošajai tendencei ES un tās dalībvalstīs ieslīgt divās galējībās – forsētā virzībā uz ES kā federālu valsti vai tendencē uz nacionālistisku norobežošanos.

“Ir skaidrs, ka Nīderlandes valdības vilcināšanās nosodīt šo mājaslapu un norobežoties no tās ir bēdīgs signāls visai tai vērtību sistēmai, uz kuras ES ir būvēta. Brīva pārvietošanās un brīva darbaspēka kustība, jebkādas etniskas vai rasistiskas diskriminācijas nosodīšana, cilvēka cieņa, tolerance un solidaritāte – visas šīs vērtības tiek klaji pārkāptas, bet nozīmīgas ES dalībvalsts valdība klusē. Paradoksālākais, ka Nīderlandes premjers Marks Rute, kurš iepriekš bija asi iestājies pret no trešajām valstīm iebraukušo cilvēku, pārsvarā musulmaņu, diskrimināciju, šajā gadījumā, kur diskriminēti tiek ES pilsoņi, ir izvēlējies paiet malā un aizbildināties ar vārda brīvību”, uzsver R. Zīle.

Eiropas Parlaments šodien balso par rezolūciju “Diskriminējošas tīmekļa vietnes un valdību reakcija”, kurā tiek asi nosodīta mājaslapas izveide un izskan stingrs aicinājums Nīderlandes premjerministram politiski vērsties pret šādu iniciatīvu, bet Nīderlandes varas iestādēm uzsākt izmeklēšanu, vai mājaslapas saturā neparādās kūdīšana uz naidu vai diskrimināciju.

“Ir skaidrs, ka dalība ES visām dalībvalstīm nes ne tikai pozitīvus augļus, bet sagādā arī zināmas neērtības”, saka R. Zīle. “Taču vai tas nozīmē, ka Latvijas pilsoņiem vajadzētu sākt vērsties, piemēram, pret Nīderlandes kapitāla aktīvo ieplūšanu nekustamo īpašumu sektorā, lauksaimniecības zemju uzpirkšanu, vai arī daudzo šajā valstī reģistrēto uzņēmumu (sakarā ar īpašu likumdošanu) darbību Latvijā? Ja sākas strīdi par rēķinu piestādīšanu, kurš kuram vairāk sliktu ir nodarījis, ikvienai sadarbībai pienāk beigas“.

“Īpašas bažas šajā kontekstā man izraisa aizvien pieaugošā neiecietība un solidaritātes trūkums daudzu ES dalībvalstu starpā. ES nespēja kā vienotam blokam iestāties par kopējām vērtībām mazina tās ietekmi pasaulē, un jo īpaši Austrumeiropā, kur ES vājumu mēģina izmantot Krievija savas ekonomiskās un politiskās ietekmes saglabāšanai un vairošanai. Sekas Latvijā mēs redzam gan mēģinājumos destabilizēt iekšpolitisko situāciju, gan audzēt Krievijas ietekmi ekonomikā, īpaši transporta un enerģētikas sektoros”, atzīst R. Zīle.

Sīkāka informācija:

Rolands Pētersons,

Eiropas Parlamenta Eiropas Konservatīvo un reformistu grupa

tel.: +322 2841545

mob.: 29157405

rolands.petersons@europarl.europa.eu

Eiropas Parlamenta deputāts, Eiropas Konservatīvo un reformistu grupas pārstāvis komitejā Roberts Zīle norāda: “Avio pasažieru tiesību jomā joprojām daudz problēmu saistās ar aviobiļešu cenām. Mēs uzskatām, ka pastāvošās ES prasības par cenu pārredzamību aviokompānijām ir jāievēro un jāievieš praksē daudz efektīvāk. Šeit ir divi būtiski aspekti – cenas pārredzamība un godīga pasažieru informēšana, un otrs – dažkārt piekoptā negodīgā komerciālā prakse.”

Atbilstoši ES likumdošanai, aviokompānijām reklāmās ir jānorāda lidojuma galīgā cena, kurā iekļauti visi obligātie papildu maksājumi, tādi kā lidostas nodevas. Aviokompāniju interneta mājas lapās un reklāmā norādītajām cenām godīgi jāatspoguļo galīgās cenas, ko pasažieri samaksā par biļetēm.

 “Šīs prasības vairs nav jaunas, tās ir plaši zināmas un situācija pēdējos gados ir uzlabojusies,” atzīst R. Zīle, “taču joprojām problemātiskas un mulsinošas ir aviokompāniju piemērotās nodevas par maksājuma administrēšanu un banku maksājuma karšu, īpaši kredītkaršu, izmantošanu maksājumā. Šie papildu maksājumi netiek iekļauti biļetes cenā un pasažieri, iegādājoties biļeti, par tiem netiek savlaicīgi informēti. Faktiski šīs papildus nodevas pircējs ierauga pirms paša maksājuma, kad izvēle jau ir izdarīta un tiek veikts pirkums”.

Tāpēc Eiropas Parlamenta Transporta komiteja aicina aviokompānijas attiecībā uz maksas iekasēšanu par maksājuma veikšanu – īpaši attiecībā uz kredītkartēm – iekasēt tikai tik daudz, cik reāli izmaksā kredītkartes vai citas kartes apkalpošana. To pieprasa arī ES direktīva par patērētāju tiesībām. 

Ziņojumā tiek ierosināts izvērtēt iespēju atļaut pasažieriem bez maksas labot biļešu pasūtīšanas laikā pieļautās drukas kļūdas, kas parasti tiek ielaistas pasažieru vārdos uz uzvārdos. Deputāti arī aicina Eiropas Komisiju noteikt par obligātu prasību aviokompānijām reisu kavējumu gadījumos nodrošināt informācijas punktu lidostās, speciālu mājaslapu, kā arī telefona līniju, kur pasažieri varētu iegūt visu nepieciešamo informāciju par aizkavēto reisu, viņiem paredzētajām kompensācijām, iespējām mainīt maršrutu utml.

Parlamenta ziņojums izvērtē to, kā praksē tiek ievērotas ES prasības – galvenokārt attiecībā uz regulām “Par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos” un “Par invalīdu un personu ar ierobežotām pārvietošanās spējām tiesībām, ceļojot ar gaisa transportu”.

Transporta komitejas ziņojums par avio pasažieru tiesībām vēl jāapstiprina Parlamenta plenārsēdē. Ziņojums nav juridiski saistošs, tas ir rekomendējošas dabas.

Papildu informācija:
Rolands Pētersons +32 22841545
Ance Gulbe + 32 2242714

* * * *