Vai Junkera fonds garantētu «kapu tramvaju»?

26. februāris, 2017

30.01.2017 LR1 raidījumā “Krustpunktā” diskusijā viens pret vienu – Rīgas vicemērs Andris Ameriks un Eiroparlamenta deputāts no Nacionālās apvienības Roberts Zīle.

Raksts publicēts portālā TVNET 2017.gada 7.februārī.

Kamēr Rīgas «saimnieki» runā par transporta jomas attīstību un naudas «paņemšanu» dažādo projektu ietvaros, neatbildēti paliek jautājumi par reālajiem ieguvumiem rīdziniekiem no šo ieceru virzīšanas un ar to saistīto aizņēmumu ietekmi uz pilsētas ilgtspējīgu attīstību.

Par miljoniem un atlaidēm, «paņemto» un aizdoto ES naudu

«Un kāpēc mums atdot kādai citai valstij?» tā Rīgas domes priekšsēdētāja Nila Ušakova vietnieks Andris Ameriks izteicās Latvijas Radio raidījumā «Krustpunktā», kur debatējām par pilsētas satiksmes grandiozajiem projektiem. Patiešām, vai tie būtu zemās grīdas tramvaji, ūdeņraža autobusi vai «urbānās infrastruktūras» attīstīšana, Rīgas «saimnieki» šos projektus un ar tiem saistītos iepirkumus pasniedz kā milzu ieguvumu pilsētniekiem un liek domāt, ka ir veiksmīgi «apguvuši» ES līdzekļus. Konstanti noklusēts savukārt tiek tas, ka lielākā daļa šīs «paņemtās» naudas ir milzīgi aizdevumi, par kuriem būs ilgi jānorēķinās un par kuriem netieši maksās ikviens rīdzinieks, tai skaitā pensionārs.

Par to esmu rakstījis jau iepriekš, bet vērts atgādināt, ka kopumā ir trīs projekti, divi no kuriem ir Rīgas satiksmes paspārnē (t.sk. tramvaja līnijas izbūve uz Skanstes apkaimi) un viens tieši pašas Rīgas domes.

  1. Tikai Skanstes jeb «kapu» tramvaja līnijas projekts — kas ir vislētākais no trim – tiek patiesi finansēts no ES līdzekļiem. Lai gan arī tur ES līdzfinansējums būs 70 miljoni eiro (vai pat mazāk), kamēr kopējās projekta izmaksas pagaidām tiek lēstas nepilnu 95 miljonu apmērā (un potenciāli beigās pārsniegs trīs ciparu atzīmi).
  2. Rīgas satiksmes otrs projekts 195 miljonu eiro lielumā tiek balstīts uz aizdevumiem no Eiropas investīciju bankas (75 miljoni eiro) t.s. Junkera fonda ietvaros (EFSI) un SEB bankas (daļa no 100 miljonu eiro aizdevuma). Jā, domniekiem taisnība, ka izdaudzinātie ūdeņraža spēkrati projekta ietvaros tiks daļēji finansēti no ES līdzekļiem, tomēr šis atbalsts segs tikai ap 5% no kopējām izmaksām.
  3. Savukārt Rīgas domes paspārnē īstenotajā 202 miljonu eiro lielajā Rīgas urbānās infrastruktūras projektā, cik publiski zināms, «ES nauda» būs tik vien, cik vēl viens 75 miljonu aizdevums no Eiropas investīciju bankas.

1 cm = 263 eiro jeb kā pensionāri uz bankām brauks ar «kapu» tramvaju

«Mēs varam atļauties,» tā Ameriks iepriekš piesauktajā radio programmā par to, kāpēc Rīga tik daudz aizņemas. Tas patiesi atbilst Rīgas saimniekotāju filozofijai. Jo galvenais ir nevis ilgtermiņa stratēģija un ilgtspējīga pilsētas attīstība, bet dzīvošana šodienai, kas ietver lielu naudu «apgūšanu». Arī vēlēšanas nav aiz kalniem. Rīgas domes koalīcijas partijas – «Saskaņa» un «Gods kalpot Rīgai» (GKR) – ir kā ar megafonu pastiprinājušas sevis slavināšanu, teju ik dienu atgādinot ne tikai Rīgas, bet arī visas Latvijas iedzīvotājiem par saviem labi padarītajiem darbiem līdz šim. Īpaši tiek piesaukti «sasniegumi» sabiedriskā transporta attīstībā un, pateicoties maz pieejamajai informācijai, dažbrīd bilde patiešām var kādam izskatīties rožaina. Kā nekā politiskās reklāmas personāžs, pensionārs Leons Amoliņš var bez maksas izmantot sabiedrisko transportu.

Taču diez vai Rīgas pensionāri apzinās, ka 1 cm «kapu» tramvaja līnijas izmaksās vismaz 263 eiro, kas ir gandrīz tikpat, cik vidējā pensija valstī. Vai, pagriežot citādāk, tiem 60 tūkstošiem pensionāru, kas Rīgas sabiedriskajā transportā brauc bez maksas, vajadzētu vismaz vienu mēnesi dzīvot bez pensijas, lai tikai nosegtu «kapu» tramvaja līnijas projekta līdzmaksājumu. Par to viņi toties varētu bez maksas aizbraukt apskatīt banku rajonu. Maz gan ticams, ka šāds piedāvājums pensionāriem liktos pārliecinošs. Un vēl mazāk ticams, ka paši baņķieri Skanstes tramvaja līniju izmantos.

«Kreisie» aprēķini

Rīgas «saimniekotāju» interesēs arī ir pašreizējās debates par to, vai Skanstes tramvaja līnija ies vai tomēr neies cauri Lielajiem kapiem, cik plaša paliks iela pēc izbūves utt. Ja spriež par šo, var nepievērsties līnijas nepieciešamībai kā tādai. Tomēr pat pati Rīgas dome neparedz, ka no apkaimes būs liela kustība: «Atbilstoši Skanstes attīstības aģentūras aplēsēm, Skanstes apkaimē 2024. gadā būs 36 690 iedzīvotāju un darbavietu.» Ar «kapu» tramvaju plānots pārvadāt tikai 700 tūkstošus gadā. Salīdzinājumam 6. tramvaja maršrutā 2016. gadā pārvadāti 9,25 miljoni pasažieru, 7. tramvaja maršrutā – 6,27 miljoni, kamēr 4. tramvaja maršrutā – gandrīz 5 miljoni pasažieru. Un tikai tas vien, ka Skanstes līnija tiek lielā mērā finansēta ar ES atbalstu, joprojām neattaisno tās nepieciešamību. Tieši otrādi. Ceturtā tramvaja līnijas infrastruktūras attīstīšana Imantas virzienā – kas tagad tiks finansēta ar aizņēmumiem – būtu bijis daudz lietderīgāks projekts, kur ieguldīt ES naudu. Bet tas nebūtu tik izdevīgi «saimniekiem», jo tad Skanstes līnija paliktu bez finansējuma. Proti, diez vai Eiropas investīciju banka (EIB) būtu gatava aizdot «kapu» tramvaja līnijai, kur ieguldījumi atmaksātos labākajā gadījumā pēc 100 gadiem! Savukārt bez EIB iesaistes arī SEB banka potenciāli neizsniegtu savu 100 miljonus lielo aizdevumu. Te arī izgaismojas varenās Skanstes tramvaja līnijas būtība: projekts nav īstena investīcija un ir ekonomiski nepamatojams, toties ļoti labi atbilst «kreisā» saimnieciskuma ideāliem.

Ilgtermiņa stratēģija: dotācijas un parādi

Ir vērts apskatīt Rīgas transporta nozares ilgtspējību kopumā. Rīgas satiksmes ieņēmumi 2015. gadā bija 155 miljoni eiro, kamēr ilgtermiņa aizņēmumi no kredītiestādēm pārsniedza 135 miljonus eiro. Ja šim pieskaita aizdevumus no EFSI (75 miljoni eiro) un SEB bankas (100 miljoni eiro), teorētiski sanāk tādas ilgtermiņa parādsaistības, kas vairāk nekā uz pusi pārsniedz uzņēmuma ikgadējos ienākumus. Pie tam ieņēmumu struktūrā svarīgākā komponente ir nevis transporta pakalpojumu sniegšana, bet gan subsīdijas no Rīgas domes un valsts, kas 2015. gadā kopā veidoja nepilnus 94 miljonus eiro jeb 60% no ieņēmumiem. Šogad šis atbalsts sasniedz teju 97 miljonus eiro, no kuriem 88,6 miljoni nāk no Rīgas pilsētas budžeta un tādējādi veido aptuveni desmito daļu no kopējiem pilsētas izdevumiem.

Tikmēr Rīgas satiksmes ieņēmumi no pasažieru pārvadāšanas veido mazāk nekā trešdaļu no kopējā apgrozījuma. Lai gan sabiedriskais transports tiek subsidēts arī citās Eiropas galvaspilsētās, ieņēmumi no transporta pakalpojumu sniegšanas ir augstāki. Tā cita starpā Helsinkos un Briselē ieņēmumi no biļetēm veido pusi no kopējā apgrozījuma. Un, kamēr citur transporta kompānijas prognozē pieaugumu, Rīgā pārvadāto pasažieru skaits turpina sarukt. Pēc pašu aprēķiniem, 2015. gadā tika pārvadāts par 2,5% pasažieru mazāk nekā 2014. gadā, kamēr 2016. gada pirmajos deviņos mēnešos – par 2,6% mazāk nekā tajā pašā periodā gadu iepriekš. Šī tendence visdrīzāk turpināsies arī nākotnē, ja ņem vērā, ka iedzīvotāju skaits pilsētā ik gadu samazinās. Līdz ar to gan Rīgas domei, gan valstij būs turpmāk ne tikai jāturpina subsidēt Rīgas satiksme, bet šim atbalstam, ja vien necels biļetes cenu, būs krietni jāpieaug. Ņemot vērā grandiozos uz parāda finansētos infrastruktūras projektus, kas vēl taps, nodokļu maksātāji būs «uz adatas» vēl ļoti ilgu laiku. Diez vai pensionārs Leons filmētos «saimniekotāju» politiskajā reklāmā, ja zinātu, ka savu brīvbiļeti viņš un viņa ģimenes jaunākās paaudzes pašas efektīvi arī ir finansējušas.

Zaļais apmāns

Protams, neviens no transporta projektu bīdītājiem arī nesola, ka, pateicoties jaunai tramvaja līnijai vai ar ūdeņradi darbināmajiem trolejbusiem, Rīgas satiksme kā uzņēmums kļūs spēcīgāks, ieņēmumi pieaugs vai arī biļetes cena samazināsies. Tomēr apšaubāms arī ir pamatojums, ka Rīga kļūs zaļāka pilsēta. Ja tagad Rīgā ir 500 autobusu un 300 trolejbusu, tad 10 ar ūdeņradi darbināmi autobusi un vēl 10 trolejbusi pilsētas gaisa tīrībai ir maznozīmīgi. Jo sevišķi tad, ja nepastāv nekādi ierobežojumi attiecībā uz auto iebraukšanu pilsētā. Ja reiz, kā sludina domnieki, Rīga grib kļūt par zaļo pilsētu tāpat kā citas Eiropā, tad viena no izskatāmām iniciatīvām būtu auto iebraukšanas maksas ieviešana, līdzīgi kā Londonā, Stokholmā un citur. Tā vietā Rīgā ar satiksmes sastrēgumiem un piesārņojumu paredzēts cīnīties, aizņemoties simtiem miljonu, lai varētu veikt lielu «iepirkumu».

Miljonus jau cilvēki neuztver

Lai Rīga kā tiešām eiropeiska pilsēta varētu attīstīties, transporta nozare nevar būt vienīgā īstenā prioritāte. Vēl jo mazāk tad, ja visa attīstība balstīta uz milzīgiem aizdevumiem un tikpat lieliem «iepirkumiem». Iespējams, ka lielie transporta iepirkumi ir daudz «interesantāki» nekā visiem acīmredzamā «bakstīšanās» Krišjāņa Barona ielā. Rīgas vicemērs pieminētajās debatēs «Krustpunktā» vairākas reizes uzsvēra, ka miljoni ir tas, ko cilvēki neuztver. Taisnība, jo lielais vairums iedzīvotāju Rīgā nav domājuši par to, cik īsti liels ir ir miljons. Un varbūt tieši tāpēc rūdītiem politiķiem Rīgā ir svarīgi rīkoties un iepirkt par miljoniem — jo, kur tie ir, tur arī «sviestiņam» pietiks. Nu gluži kā aizdot pusmiljonu «ātrajiem» kreditētājiem un pēc gada jau likumīgs un «tīrs» miljons gatavs. Tāpēc nav svarīgi, vai tā ir ES nodokļu maksātāju nauda kā «dāvana» no Kohēzijas fonda, vai arī aizdevuma nauda no EIB: miljoni paliek miljoni, tos var apgrozīt. Un aizdevumi ne jau mums būs jāatmaksā — tas paliks nākamai paaudzei.

Atslēgvārdi: , ,

Atstājiet komentāru